Le DriveLock™ se branche dans votre port OBD-II et empêche le passage automatique en mode 4 cylindres. Pas de passage en mode 4 cylindres, pas de cyclage. Pas de cyclage, les poussoirs ne sont plus soumis aux cycles répétés des centaines de fois par trajet. Sans ces cycles, le mécanisme de verrouillage qui détruit votre arbre à cames n'a jamais la chance de flancher.
En ce moment même, pendant que vous lisez ceci, les goupilles de verrouillage à l'intérieur de vos poussoirs s'activent et se désactivent des centaines de fois par minute. Chaque trajet au travail, chaque sortie, chaque kilomètre d'autoroute les rapproche un peu plus de la défaillance. L'usure commence dès les premiers kilomètres.
Huile synthétique aux 5 000 km. Historique d'entretien complet chez le concessionnaire. Aucun intervalle manqué. Rien de tout ça ne compte. Des poussoirs ont flanché à 14 500 km sur des camions tout neufs. D'autres ont flanché à 262 000 km sur des camions qui roulaient sans problème depuis douze ans. Le système provoque cette usure simplement en faisant ce pour quoi il a été conçu, et aucun calendrier d'entretien sur terre ne peut arrêter ça.
Pas de voyant moteur. Pas de code. Pas de notification « votre moteur est en train de mourir ». Le premier signe, c'est le fameux cliquetis un lundi matin. Le temps que vous l'entendiez, l'arbre à cames est déjà gravement endommagé et des particules de métal circulent déjà dans votre huile.
De 4 000 $ à 5 000 $ si le problème est détecté immédiatement. De 8 000 $ à 12 000 $ si des particules de métal ont atteint les galeries d'huile. Des propriétaires abandonnent des camions par ailleurs parfaits parce que la facture de réparation dépasse la valeur résiduelle. Certains se retrouvent avec un solde de prêt supérieur à la valeur du véhicule une fois le chèque d'assurance encaissé.
Chaque conseiller technique du pays a une réponse toute prête pour la vibration que vous sentez entre 60 et 80 km/h : « caractéristiques de fonctionnement normales ». Ce n'est pas normal. C'est le système qui use progressivement votre moteur au ralenti. Le concessionnaire le sait depuis des années. Ne comptez pas sur lui pour vous en parler.
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Aucune reprogrammation de l'ECU. Aucun code de diagnostic. Débranchez-le avant une visite chez le concessionnaire et il ne reste aucune trace sur l'outil de diagnostic. Les mécaniciens, les anciens techniciens de concession et les gestionnaires de flotte qui comprennent ce défaut mieux que quiconque l'installent tous sur leurs propres camions. C'est probablement le meilleur indicateur qu'un produit fonctionne réellement.
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Branchez-le dans votre port OBD-II et laissez-le faire son travail — aucun outil nécessaire.
Roulez l'esprit tranquille, en sachant que votre moteur est protégé contre l'usure prématurée liée au système AFM/DFM.